Los trenes que enlazan los centros globales de enseñanza, finanzas y poder en la costa este DE Estados Unidos cruzan túneles cavados poco después de la Guerra Civil y puentes de un siglo de antigüedad que a veces provocan atascamientos cuando se levantan para permitir el paso de remolcadores.
Cientos de kilómetros de cables colgantes que suministran electricidad a las locomotoras fueron colocados durante la Gran Depresión.
Las vías del llamado “Northeast Corridor” (Corredor Noreste) están en un deterioro persistente por la corrosión, están cada vez más débiles y transportan más personas que nunca en la región con más densidad de población del país.
La importancia del ferrocarril fue más evidente después del descarrilamiento ocurrido el martes del tren 188 de Amtrak mientras tomaba una curva a gran velocidad en Filadelfia, dejando ocho pasajeros muertos y más de 200 lesionados.
Debido a la tragedia se dispuso el cierre de parte del corredor toda la semana. En un día normal, 2.000 trenes operados por Amtrak y otros ocho sistemas ferroviarios transportan 750.000 pasajeros entre Washington y Boston, convirtiendo el servicio en un enlace vital para quienes viajan entre ciudades y suburbios.
Los investigadores federales tardarán meses para determinar qué causó el descarrilamiento. La velocidad, no la falla del equipo, parece haber sido un factor clave.
Aun así, el desastre ha vuelto a enfocar la atención en el lento deterioro de una infraestructura vital, con una lista interminable de pendientes. Según proyecciones, se necesitarían 21.000 millones de dólares sólo para remplazar partes que continúan en uso y que rebasaron su periodo de servicio.
“Los riegos son enormes”, había advertido el presidente de Amtrak, Joseph Boardman, en su solicitud de financiamiento para este año que presentó al Congreso. Dijo que el corredor enfrentaba “una crisis debido a décadas de financiamiento crónico insuficiente”.
Algunos legisladores federales quieren quitarle recursos a Amtrak, no darle más. Un día después del accidente, la Comisión de Asignaciones Presupuestarias de la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó reducir el año entrante el subsidio federal a Amtrak en 251 millones de dólares para que quede en 1.100 millones de dólares.
“Simplemente el dinero no alcanza”, dijo Rebecca Reyes Alicea, de la Administración Ferroviaria Federal. En su trabajo como la administradora de la agencia para el programa del Corredor Noreste, Reyes Alicea ha contribuido a que los estados hagan valer su influencia en conjunto y exijan recursos para todo el corredor, en vez de que se los peleen.
Amtrak incrementó en 50% su participación en el transporte de pasajeros desde 1998, debido principalmente a que puso en marcha trenes de alta velocidad, preferidos ahora por quienes solían viajar en avión entre Nueva York, Washington y Boston. Amtrak transportó la cifra histórica de 11,6 millones de pasajeros por el corredor durante el año fiscal 2014.
Los trenes suburbanos -que dependen considerablemente del corredor ferroviario, como el Tren Metro-North que da servicio a Nueva York y Connecticut- también han trasladado cifras sin precedentes de pasajeros.
Reyes Alicea presentó una lista de necesidades, desde una estación más grande en la terminal norte de Boston, hasta los trabajos por hacer en los puentes obsoletos que se ubican en algunas secciones de los 724 kilómetros (450 millas) que terminan cerca del Capitolio.
La mitad de los casi 1.000 puentes de la ruta tienen un siglo de antigüedad. No todos están en la parte final de su vida útil, pero con los actuales niveles de financiamiento se necesitarían 300 años para reemplazarlos todos, de acuerdo con funcionarios de transporte de la Comisión del Corredor Noreste.
Un puente de 105 años sobre el Río Hackensack en Nueva Jersey, el Puente Portal, tardó 45 minutos en cerrarse en febrero pasado, luego de que fue levantado para permitir el paso de un remolcador. Los planes prevén el reemplazo de un par de puentes, el primero de ellos a un costo de 940 millones de dólares.
Existen 10 “puentes móviles históricos” a lo largo del corredor.
En Connecticut, las autoridades trabajan en un plan para reemplazar un puente colgante construido en 1896 sobre el Río Norwalk.
“Como pieza de ingeniería es asombroso”, dijo John Bernick, administrador ferroviario adjunto en el Departamento de Transporte de Connecticut. “Sin embargo, indudablemente ya llegó a su edad de retiro”.
El año pasado, después de que efectuaran algunos cambios necesarios de equipo, el puente se atascó dos veces durante las horas pico al momento de cerrarse. El equipo que hace funcionar el puente data de la década de 1980.
Reemplazar ese puente podría costar 650 millones de dólares.
De acuerdo con Bernick, Connecticut tiene otros tres puentes construidos en 1904 y 1905 que al estado gustaría reemplazar a la brevedad.
“Son estructuras muy antiguas que datan de principios del siglo anterior que requieren mucho mantenimiento para que continúen funcionando y el desafío es reemplazarlas todas al mismo tiempo”, comentó Bernick.
“Estamos hablando de miles de millones de dólares ¿Podremos retirarlas en una vía ferroviaria en funcionamiento?”
En Baltimore, los trenes cruzan un túnel de 2,25 kilómetros (1,4 millas) construido en 1873. Este túnel está tan estrecho, decrépito y propenso a las filtraciones que el límite de velocidad es de 48 kilómetros (30 millas) por hora.
Con puntos críticos como ése, el trayecto entre Boston y Washington toma casi siete horas. Los trenes que conectan a las principales ciudades de Francia pueden recorrer distancias más largas en menos de la mitad de tiempo.